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黄色い私の愛車Ｓが、修理から、あがってきました。久しぶりに愛車に接すると、代車のＭとの違いがよく分かります。ＭもＢセグメントの中では出色の出来だと思います。エクステリアのデザインが、個性的な彫りの深い造形をしています。デザインのためのデザインがされておらず、居住性が犠牲になっていません。フェンダーに峰があるために見切りがよく、車両感覚をつかむのが容易で運転しやすい車でした。
インテリアもシックな色合いで好みですが、ドアハンドル、サイドポケット、スイッチ類などの造詣が丸みを帯びて、ファンシー過ぎて内装との素材感に一貫性がない印象を受けました。
愛車に久しぶりに接すると、代車との違いが明確になります。Ｍはパワーステアリングが軽すぎ、ブレーキの感触もスポンジーでした。女性をターゲットにしているので仕方がないと思いますが、もう少し操作系に剛性感があった方が、安定感があります。その点、愛車のＳは、剛性感があります。グローバルカーを標榜して設計され、世界３カ国で生産されています。とくにヨーロッパを意識して設計され、足回りは、かの地の車と比べても遜色がありません。
デザインも同様で、機能を優先しています。その中に、機能美が具現されています。デザインのためのデザインがされていないことは明白です。パッケージングも、Ｍと比べても遜色ありません。
ある自動車雑誌の投稿欄に「Ａピラーを立てよう」という記事がありました。同感です。最近の車は、デザインを優先して、ピラーを寝かす傾向にあります。空気抵抗減少の観点から、ある程度必要でしょうが、そのためにフロントガラスの上部が、顔に近くなり圧迫感があります。また、ガラスの面積が広くなり、太陽が低い朝夕の運転時に、太陽光線が顔を直撃し、非常に幻惑します。
Ｓに乗り始めてから、朝日の眩しさから、サングラスを装着したりバイザーを使う機会が、減りました。それは、フロントガラスが適正な角度で設計され、Ａピラーがあまり寝ていないために、ルーフが日差しを遮ってくれるからです。このような機能美は挙げれば枚挙のいとまがないほど散見されます。これがＳにひかれる理由です。「神は細部に宿る」です。エンジン設計は、吸排気バルブのスプリングを強化スプリング、温間鍛造ピストン、内面を剛球処理されたインテークマニフォールド、ピストン・クーリングジェット、ガス軟チッ化処理をされたクランクシャフト、銅鉛合金製親子ベアリングメタルなどにより、緻密に高回転まで回ります。掛けるべきところにコストを掛け、合理的な設計がなされています。これから、レブリミットを、5,000RPMに設定して、慣らし運転の再開です。
今回は、松任谷正隆氏の本の読後感です。自動車編集者が綴ったロード・インプレッションではないので、視線がとても私たちに近いところにあります。松任谷氏はご存知のように松任谷由実氏の夫で、音楽プロデューサー、作曲家、アレンジャーです。氏がなぜ、自動車評論家の道に進んで行ったのか、その経緯が妙に納得できる理由で書かれています。悪辣で横柄な業界人と、対等に渡り合うためです。そう、職権を乱用して車業界の弊害を取り除くためです。
プロの視線ではない私たちに近いところから見た車の論評は、とても親しみが持てます。読むうちに妙に納得して、紹介されている車の輪郭がとても分かりやすく理解できます。数値からではなく、感覚、主観からの車の捉え方です。音楽を生業としているだけに、鋭い感覚が随所に見られます。そこが自動車評論家では得られない、ロード・インプレッションとなって私を引きつけます。
でも、読み進むうちに、「いいな〜」と、氏に対する妬みの心が芽生えてしまいます。私たちには手の届かない車に試乗できるし、氏の所有者が、とても素晴らしいからです。ここが私の心の狭小なところ、凡人ぶりを呈しています。氏の素晴らしさを称賛するのではなく、嫉妬、ひがみ心が出てしまいます。他人と比較してはいけない、素晴らしいところは羨むのではなく、その素晴らしさを素直に称えるべきだと、セルフ・コントロールしているのに、なかなかうまく行きません。この感情をうまく制御するのが、今の私の課題です。他人との競争ではなく、自己との克己です。 車の論評も面白いのですが、随所にちりばめられているコラムがまた味わいがあります。その中で腑に落ちた個所を記載します。
「ものの価値：ここ数年、ちょっと気になることがある。それは知らず知らずのうちにものの値段が上がっていること。気になるのは嗜好品。つまり時計、ブランド服、果ては車、といったものたちだ。例えば、数年前まではせいぜい30万円クラスの時計を作っていたメーカーが、いまや200万オバーの時計を作っている。それも新機構を持たせたり、新素材を持たせているわけでもなく、単純に30万だったものが200万になったとしか思えないのである。さて、そういうブランドたちに姑息こ歩み寄って、というか便乗値上げしようとしているブランドもあれば、今だからこそ安い値段で安物を売ろうとしているブランドもある。こういう値段設定の変化をみるにつけ、心は複雑になる。今、かっこいいのは惑わされない貨幣感覚を持った人間じゃないか、と思う。というより、それを目指そうと思う。そのアイデンティティこそが人との違いだ」
人との違いを嘆くのではなく、自分のコアとなる揺るぎない基準を持って物事を判断し、向上心を持つことが、私の目指している大人です。
さて、愛車Ｓの寸評が書かれていたので紹介します。
「これも通好みでいいなあ、といつも思う。ワーゲンファミリーはいまや足まわりのしなやかさを手に入れて、昔のような無骨な頼もしさとはおさらばしたけれど、その頼もしさをＳは引きついたような感じ。だから色気はない代わりに飾らない良さが見える。分かる男が選ぶ車、なんてイメージがいいんじゃないか・・・・・」
同感です。今のところ、これ一台あれば、満足です。
今日は、エムドゲインの10周年記念講演会に東京に行ってきました。愛車に乗れなかったうっぷんを晴らすためにＳで出かけました。本来なら一人のときは、新幹線を選びます。その理由は、コストが安く済むからです。しかし、今日は慣らし運転を兼ねて、どうしても車で出掛けたくなりました。今まで、長所ばかり挙げましたが、気になった点についても記載します。まず、クラッチペダルがトーボードから、離れて高すぎます。そのために、クラッチのミーティング・ポイントが高く、スムーズに繋がらず、エンストしやすくなっています。一日のうち、数回はエンストします。回転を上げて繋げば良いのですが、それではクラッチ板に負担が掛ります。将来、Ｐを購入するためにも、そのような操作はしたくありません。ペダル位置を下げたスポーツ・クラッチペダルが発売されていますが、絶対的なミーティング・ポイントは変わらないために、解決にはならないようです。変えても、相変わらずエンストしやすいそうです。
また、トランスミッションが５速で、ローギアリングのために、高速道路上で燃費が思うように伸びません。高速巡航用に６速になることを切に望みます。もう一台の愛車Ｍは、排気量が倍以上ありますが、そちらは、７速のトルコン・タイプのトランス・ミッションが装着されており、巡航時の回転数が低く抑えられています。こちらの方が、東名を使った東京往復では、燃費が良いです。市街地での走行は、1,3,5速と一つ置きにシフトアップし、積極的に高いギアを選んで、燃費を良い方向に稼ぎ出すことができるので、トルコン・タイプのＭを凌駕します。高速でのスタビリティーは素晴らしく、路面の継ぎ目をタン、タン、といなす様は、私の夢の車Ｐを髣髴させます。これだけの軽量ボディー、短いホイルベースでたいしたものです。
シートの出来も良く、レカロが装着されています。東京往復くらいでは、まったく疲れを知りません。Ｍよりも疲れないと思います。
私の見解では、排気量が大きな車は、パワーをコントロールするためにRMT（Robotized Manual Transmission、ロボタイズド・マニュアル・トランスミッション)、気量車が小さな車は、パワーを使い切るためにマニュアル・トランスミッションの組み合わせが最良だと思います。
今日は、上限を5,000RPMに設定し、人車一体となって十分に慣らし運転を楽しんできました。あと100Kmも走れば、5,500RPMの世界が待っています。その官能の世界を味わう上でも、マフラーをスポーツマフラーに変えたい衝動に駆られますが、標準のマフラーでも音質に不満がないことと、これ以上音量が上がると、高速道路上を長距離移動するときに聴覚系からの疲れが来そうで、躊躇しています。この車といろんなところにグランド・ツーリングがしたいので、運転していて疲れないことが必須条件です。私の拙いインプレッションでは、家内が運転しているRMT車にテイストが非常に似ています。
2008.10.13